Stan inteligentnych zajezdni w 2026 r. — bezpłatny raport

Automatyzacja zajezdni autobusowych staje się praktycznym rozwiązaniem problemu niedoboru kierowców, z którym borykają się przewoźnicy w całej Europie. Ten kompleksowy raport analizuje, w jaki sposób technologia inteligentnych zajezdni rozwiązuje problem wąskiego gardła operacyjnego wewnątrz zajezdni — gdzie zbiegają się kwestie czasu pracy kierowców, zagrożeń bezpieczeństwa i złożoności floty.

Inteligentne zajezdnie 2026 – raport

Czego dowiesz się z niniejszego raportu

  • Wąskie gardło w zajezdni: dane liczbowe dotyczące czasu straconego przez kierowców na ręczne manewrowanie oraz ekonomiczne skutki kolizji w zajezdniach u europejskich przewoźników
  • Inteligentne technologie zajezdniowe: jak zintegrowane systemy zarządzania, inteligentne ładowanie i autonomiczny ruch pojazdów współdziałają w celu odzyskania czasu kierowców i ograniczenia liczby zdarzeń
  • Rachunek ekonomiczny: dla zajezdni na 100 autobusów sam odzyskany czas kierowców to 5–7 mln € w 10 lat; łącznie z kolizjami i energią 8,5–13 mln €.

Pytania i odpowiedzi

1. Czym jest smartbus, a czym inteligentna zajezdnia?

Smartbus to autobus miejski, który jeździ samodzielnie tylko na terenie zajezdni: parkuje, podjeżdża do ładowania, przejeżdża przez myjnię i ustawia się do wyjazdu bez kierowcy. Na drogach publicznych prowadzi go kierowca, jak dziś. Inteligentna zajezdnia łączy trzy elementy: system zarządzania zajezdnią, inteligentne ładowanie i autonomiczne manewry pojazdów. Autonomous Systems, twórca SmartDEPOT™, nazywa to podejściem depot-first: autonomia zaczyna się w zajezdni, gdzie ryzyko da się kontrolować, a oszczędności zmierzyć.

2. Jak przewoźnicy mogą złagodzić niedobór kierowców w codziennej pracy zajezdni?

Zdejmując z kierowców pracę, która nie przynosi przychodu. W Europie brakuje około 105 000 kierowców autobusów i autokarów (IRU, 2023). W europejskich zajezdniach ocenionych na potrzeby raportu „Inteligentne zajezdnie 2026” ręczne parkowanie, dojazd do ładowania, mycie i ustawianie do wyjazdu zajmują 25–35 minut na autobus dziennie. W zajezdni na 100 autobusów 25 minut na pojazd to około 41 roboczogodzin dziennie, czyli mniej więcej 1800 pełnych zmian rocznie, które autonomiczne manewry mogą oddać na linie.

3. Jak skrócić czas, który kierowcy tracą na manewry, parkowanie i przestawianie autobusów?

Dzięki cyklowi zjazd – noc – wyjazd. Kierowca zostawia autobus w strefie przekazania przy wjeździe i wypełnia cyfrową listę kontrolną. W nocy autobus sam jedzie do ładowarki, myjni albo przed warsztat. Przed kolejną zmianą czeka w strefie wyjazdowej, więc kierowca tylko się loguje i rusza na linię. W MZA w Warszawie ocena operacyjna wykazała potencjał do 35 minut na autobus dziennie i ponad 88 000 € wartości czasu kierowców na pojazd w 12-letnim cyklu życia.

4. Co powoduje drobne kolizje w zajezdniach i jak je ograniczyć?

Ciasna przestrzeń, ruch pieszych i pojazdów, zmienne oświetlenie i zmęczenie kierowców pod koniec zmiany. Najwięcej zdarzeń powstaje przy cofaniu: z rzędu postojowego, do myjni i z miejsca ładowania. W dużych zajezdniach obsługiwanych ręcznie dochodzi do 3–4 drobnych kolizji tygodniowo, zwykle po 1000–2000 € każda; w 10 lat zajezdnia na 100 autobusów może przekroczyć 1,5 mln € kosztów bezpośrednich. Autonomiczne manewry korzystają z LiDAR 360°, pozycjonowania z dokładnością do centymetrów, limitu 10 km/h i stałych tras, a w razie pożaru baterii mogą wyprowadzić sąsiednie pojazdy bez wchodzenia ludzi w strefę zagrożenia.

5. Jak automatyzacja zajezdni współpracuje z systemem zarządzania zajezdnią i ładowaniem?

System zarządzania zajezdnią (DMS) koordynuje całość. Pobiera godziny wyjazdów z systemu rozkładowego, stan naładowania z pojazdów i potrzeby serwisowe z warsztatu, układa plan nocy i wysyła każdemu autonomicznemu autobusowi zadanie: numer pojazdu i docelowe miejsce. Autobus odsyła swoją pozycję w czasie rzeczywistym. Ładowanie podąża za priorytetami wyjazdów: przeniesienie go na tańsze godziny obniża koszty energii o 9–15%, a przy 100 autobusach elektrycznych zużywających ok. 7,3 GWh rocznie 10% oszczędności to około 250 000 € rocznie.

6. Jak zwiększyć pojemność zajezdni bez jej rozbudowy?

Pozycjonowanie autonomiczne z dokładnością do centymetrów pozwala zmniejszyć stanowiska i zwęzić drogi manewrowe; raport szacuje przyrost pojemności o 10–15% pojazdów na metr kwadratowy. Umożliwia też parkowanie blokowe: gdy konkretny autobus musi wyjechać z bloku, DMS sam przestawia sąsiednie pojazdy i odstawia je z powrotem. W zajezdni projektowanej dla 100 autobusów może to zaoszczędzić dodatkową halę postojową albo zakup gruntu, który w wielu miastach jest drogi lub niedostępny.

7. Jak automatyzacja zajezdni wspiera odnowę taboru i elektryfikację?

Najlepszym momentem jest odnowa taboru. W modelu smartbusa producent autobusu montuje system zautomatyzowanej jazdy fabrycznie i certyfikuje go w ramach homologacji typu. Przewoźnicy zwykle zaczynają od oceny gotowości własnej zajezdni, potem testują jeden smartbus w wydzielonej strefie i rozszerzają wdrożenie na podstawie zmierzonych wyników. Zajezdnia Redutowa w Warszawie, planowana dla 140 autobusów na dwóch poziomach, jest projektowana od podstaw pod w pełni autonomiczną pracę zajezdni.

8. Jak działają autonomiczne manewry w zajezdni i czy są dozwolone?

Działają wyłącznie w ściśle określonych warunkach (ODD): na prywatnym, ogrodzonym terenie z kontrolą dostępu, z prędkością do 10 km/h, po wyznaczonych trasach i pod zdalnym nadzorem. Tryb autonomiczny wyłącza się, gdy autobus opuszcza zajezdnię. W UE nie ma jeszcze przepisów poświęconych autonomicznym manewrom w zajezdniach; odpowiedzialne wdrożenia opierają się na homologacji typu EKG ONZ, bezpieczeństwie funkcjonalnym (ISO 26262), normie ISO 22737 dla zautomatyzowanej jazdy z małą prędkością po wyznaczonych trasach oraz ISO/SAE 21434 dla cyberbezpieczeństwa. Publiczne pokazy i pilotaże odbyły się w Warszawie (MZA, czerwiec 2025) i w zajezdni PKM Gliwice.